Názory v rubrice „Váš názor“ se nemusí shodovat s názory redakce.
PŘÍBRAM – Přinášíme vám komentář „A-týmu“ k výběrovému řízení na projektovou dokumentaci na rozšíření parkovacích ploch v osmi lokalitách v Příbrami do něhož se nepřihlásil žádný zájemce.
Tento komentář jsme na začátku měsíce března poskytli na společném jednání s naším volným sdružením A-tým panu starostovi Konvalinkovi a panu místostarostovi Buršíkovi.
Jednalo se o výběrové řízení na projektové práce v těchto lokalitách:
* Rozšíření parkoviště na Fialce (400 000 Kč bez DPH za projekt)
* Realizace parkoviště na Flusárně (400 000 Kč bez DPH za projekt)
* Rozšíření parkovacích ploch ve vnitrobloku – ul. Legionářů (550 000 Kč bez DPH za projekt)
* Rozšíření parkovacích ploch ve vnitrobloku – ul. Sokolovská – Mostecká (450 000 Kč bez DPH za projekt)
* Rozšíření parkovacích ploch ve vnitrobloku – ul. Pod Čertovým pahorkem (550 000 Kč bez DPH za projekt)
* Rozšíření parkovacích ploch ve vnitrobloku – ul. Antonína Dvořáka (400 000 Kč bez DPH za projekt)
* Rozšíření parkovacích ploch ve vnitrobloku – ul. Březohorská (400 000 Kč bez DPH za projekt)
* Rozšíření parkovacích ploch ve vnitrobloku – ul. Okružní (450 000 Kč bez DPH za projekt)
S naším komentářem bychom rádi seznámili i veřejnost. Dělíme ho na 2 základní části:
1) Řešení problematiky parkování v Příbrami (JH, AB)
2) Obecný pohled na organizaci a způsob zpracování výběrového řízení na PD stavby v Příbrami (JH).
ad 1)
Parkování v Příbrami je mnohem složitější téma, které si žádá hlubší rozbor. Pro zjednodušení je níže uvedeno jen několik poznámek.
Parkování nelze oddělovat od celé dopravní koncepce města. Řešení parkování je otázkou nejen stavebních zásahů do města, ale také optimalizací jeho managementu (např. poplatky za parkovné). Předně je vhodné maximálně podporovat jinou než individuální automobilovou dopravu, především dopravu pěší, cyklo a MHD, což sugeruje i na podzim představená cyklokoncepce Příbrami. Tímto směrem se vydala většina nejvyspělejších zemí světa s řadou metropolí (Kodaň, Vídeň, New York,…), kde je doprava několikanásobně složitější než v Příbrami.
Výběrové řízení působí tak, že Příbram jde opačným směrem a že se postupuje od detailu k celku. Zastaralý dopravní model „nové Příbrami“ ze 60. let již neodpovídá aktuálním potřebám. Chybí vize uličního skeletu města, stanovení limitů území a např. regulační plán či generel dopravy. Vybudování několika desítek parkovacích míst pouze krátkodobě „uhasí požár“, avšak neodstraňuje jeho příčinu.
Poskytování stále nových a nových parkovacích míst na úkor kvality veřejného prostoru, zeleně, vnitřního klimatu města atd. pouze povede k dalšímu zvyšování počtu aut. Řešení je tedy krátkodobé a jen upouští tlak, který vzniká z luxusu parkovat ničím nelimitovaný nárůst stále většího množství automobilů. To je ale dlouhodobě neudržitelné.
Zároveň je zarážející, že v září roku 2019 byly na základě výběrového řízení uzavřeny smlouvy s firmou Haskoning DHV Czech Republic s.r.o. na zpracování generelů dopravy a parkování, které má firma předložit do konce září 2020. Dle zadání výběrového řízení by výstupem měla být analýza a návrhové řešení v různých časových horizontech pro celé území města, a nejen vytržené lokality Březohorského sídliště nebo náhodných volných či zelených ploch tak, aby se parkování konečně začalo řešit koncepčně.
„Březohorské sídliště“ patří k velmi kvalitní stavební produkci 2. pol. 20. stol. Její nejvýznamnější hodnoty jsou právě v urbanistickém řešení, které se živelně a bez kontroly narušuje. Sídliště nebylo na tak velký počet aut navrženo podobně, jako tomu nejsou uzpůsobena historická jádra měst.
Nová Příbram je totiž založená jako polouzavřená bloková zástavba, která předpokládala dovybavení vnitrobloků dalšími funkcemi a má velký potenciál k takovému zkvalitnění. Místo toho se tyto vnitrobloky transformují v parkoviště, protože stačí „zadláždit trávníky“.
Ze zpoplatněného parkování ve veřejném prostoru by měl být vytvořen jakýsi fond, který by nám dával lepší možnosti koncentrovat dopravu v klidu, např. do parkovacích domů nebo do podzemního parkování. Mysleme při plánování měst (parkování) také na naše děti, nesledujme jen krátkodobý cíl. Mysleme také na zdraví, hospodaření s tolik vzácnou dešťovou vodou a její zadržování v krajině a na klima ve městě, než se rozhodneme „dláždit“.
Pro další úvahy o tématu proto klademe i tyto otázky: Kde jsou limity, kam až je přípustné zaplňovat veřejný prostor parkováním? Za jakou cenu? Jaké jsou alternativy nezvyšování záboru zeleně, např. případným progresivním zpoplatnění velikosti a počtu aut na bytovou jednotku? Zkoumal někdo možnosti a potřeby obyvatel komunitního života realizovatelného ve veřejném prostoru, který vede k větší spokojenosti v místě a snižuje potřeby mobility z místa, a kterému škodí znehodnocování prostředí nadvládou parkování? Řeší se při zadávání výstavby parkovacích ploch světelný smog a teplota světla? Vychází nějaké podmínky pro rozvoj zeleně v závislosti na kvalifikaci stávajícího generelu zeleně a definování cílů nového rozvoje včetně nároků na údržbu, závlahu, zadržování vody v krajině (průlehy trávníků oproti zpevněným plochám, retenční plochy, akumulační nádrže…atp.)? Tato otázka nám připadá zvláště důležitá v poddolovaném a odvodněném prostoru s hornickou minulostí od středověku.
ad 2)
Zadávací dokumentace VŘ byla, z pohledu Dodavatele PD, velmi málo definovaná. Rozsah projektových prací, a tedy i nabídkovou cenu nebylo možné vůbec stanovit. Zadání stavby zcela chybělo. Nebylo např. jasné, zda půjde o projektovou činnost pouze dopravního inženýra a architekta nebo zda bude nutná spolupráce s dalšími speciálními profesemi.
Průzkumy a rozbory území chyběly. Jejich zpracování bylo přeneseno na Dodavatele, což ale nevede k úspoře nákladů na PD pro město. Pouze to vnáší do projektu nejistotu před podáním cenové nabídky na PD. Nejistotu má však i Objednatel, protože vybraný Dodavatel např. nebude moci smluvní závazky splnit.
V kontrastu k neurčitému zadání byla jasně specifikována předpokládaná cena PD. Nebyla však uvedena předpokládaná cena stavebních prací. Z čeho tedy odhad ceny PD vychází? Potenciálním Dodavatelům tedy nezbývalo než si chybějící informace domyslet (každý individuálně).
Z vlastního výpočtu stavebních nákladů lze dospět k tomu, že Objednatel počítá zhruba 3% z celkových stavebních nákladů na PD (kompletní výkonové fáze) včetně průzkumů a rozborů. Tato strategie nedává dobré předpoklady pro vznik kvalitního veřejného prostoru města. Zřejmě jde o kvantitu ne o kvalitu.
Zodpovědně zpracovaná PD je „základním stavebním kamenem“ pro VŘ na dodavatele stavby a tam se teprve „točí velké peníze“. Ceně za PD odpovídá i návrh SoD, kde jsou zcela nepříznivě nastavené podmínky pro kvalitní PD. Např. termíny plnění jsou nesmyslně krátké nebo sankce za nedodržení termínu jsou 10x vyšší než doporučuje stavovská organizace ČKA atd.
Jistě nefunguje rovnice – „čím přísnější SoD, tím kvalitnější PD“.
Doporučujeme věnovat lepší péči zpracování zadání stavby a také odhalit maximum možných rizik projektu – tzn. zpracování průzkumů a rozborů, zajistit průběh technické infrastruktury, geodetické zaměření, stanovit limity a požadavky správců sítí, územně plánovací dokumentace (ÚP, RP, ÚS) a stanovit předpokládanou výši stavebních nákladů.
Pro obě smluvní strany je to bezpečnější postup, protože existují „pravidla hry“. Dále doporučuji řešit dopravu jako celek alespoň ve fázi Studie stavby a nedělit PD na 8 samostatných nezávislých částí. Cílem je sjednotit „rukopis“ PD a nahlížet na město jako na celek. Studii stavby lze také nahradit Územní studií lépe Regulačním plánem nebo generelem dopravy.
Ing. arch. MgA. Jan Horký, Akad. arch. Aleš Brotánek, členové A- týmu
Komentáře
